慕尤丁政府是否会恢复隆新高铁这项大型建设是全国瞩目的焦点,然而,隆新高铁符合马来西亚的利益与否一直备受争议,本文将从几个层面分析,探讨这个项目是否物有所值。

成本与回酬

隆新高铁的初始设计是8个站点,但碍于成本高昂及速度考量,后来简约为4个站点,即「裕廊东-居銮-芙蓉-吉隆坡」,但成本还是介于600亿令吉左右,年利息为5%,即30亿。

高铁竣工后每年是否能赚回30亿是个问号,根据所有航空公司的资料显示,每天来往隆新航班的人数也只有1万人次,我们可以简单算出能够赚回年利息的票价

30亿➗365天➗1万人次=822令吉(还未计算保养与营运成本)

目前,来往隆新的机票票价大约400令吉(马航),远远低于高铁预估票价。换个算法,每年30亿令吉已可提供2万人次,每天来往隆新,一整年的免费机票。

此外,就算高铁不计回酬,推出能与航空公司竞争的价格,来往隆新的需求也要增加一倍,即增加到2万人次,才不会抢占航空公司与其他公共交通的市场份额。

2018年马来西亚和新加坡政府达成协议,同意展延隆新高铁计划。

换言之,目前往来隆新乘客需求量不足以养活高铁和现有的交通系统。别忘了,目前南马也正在建设性价比更高的双轨列车(ETS),双轨列车在原有的火车铁道路线上进行升级,成本远低于需要征地以及建设车站的高铁计划。

借镜其他国家的经验,由于高铁的成本及利息过高,加上营运及保养费用惊人,各国的高铁多数都在亏钱,虽然以发展交通的角度思考,交通基建赚钱与否绝非必要,但马来西亚的国力是否同先进国一般,承受这笔巨额亏损?

台湾高铁因背负巨额债务而差点面临破产。

带动周遭经济的迷思

高铁除了具有公共交通功能,许多人也寄望高铁路线能带动周遭经济发展,创造“隆新高铁经济走廊”,然而这个迷思似乎充满矛盾。

原因在于,依靠高铁路线周遭增加经济效益就得设立多个站点,而设立愈多站点,高铁的单程速度就愈慢,失去高速的意义,陷入顾此失彼,鱼与熊掌不可兼得的困境。

若单以经济效益层面考量高铁可行与否,每年30亿带动4个站点的经济发展,似乎是本末倒置的做法,要知道,柔佛州政府每年的财政预算也只有15亿令吉。

对比现有的交通系统就能理解,为何隆新高铁屡屡遭人诟病华而不实,吉隆坡与新加坡的距离有限,无法让高铁发挥其速度的优势,缩短更多的行程时间。

对比高铁与现有的交通工具。

此外,有别于航空与双轨列车,高铁只有客运服务,并没有货运服务,只有人流没有物流的交通基建建设,对经济发展能有多大的效益,着实令人存疑。

原本的隆新高铁计划,拥有超过60项土木配套,以及逾5000项次级承包商合约,600亿的巨额投资进入市场或许能达到短暂的刺激作用,但未来若无法达到预期目标,加上1MDB债务梦魇,对国债负担无疑是雪上加霜。

择优方案

双轨列车(ETS)预计在2022年完工,但由于马来西亚因之前是英国殖民地,现行的轨道只有一米宽,无法高速运行(最高160km/h),提高车速的话则要改为标准轨(250km/h以上),但必须更换车组。

目前,较优方案是在双轨列车(ETS)的路线上升级,改为双功能轨道(Dual Gauge),即米轨与标准轨重叠,无需更换车组,也可节省高铁征地与建车站的费用。

双功能轨道(Dual Gauge)。

高铁建设能否排除政治考量?

百废待兴,目前马来西亚在如今背负着1MDB的巨额债务,又遇上新冠病毒肺炎冲击经济,加上国际油价坍塌至每桶30美元(财政预算案预估油价为60美元),国家财政状况与市场前景令人堪忧。

慕尤丁政府在这节骨眼上应撙节支出,并把钱花在刀口上,挽救遭新冠肺炎冲击的行业,避免为了政治因素,或满足利益集团的需求,急于重启这项劳民伤财的隆新高铁计划。

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