劳民伤财的隆新高铁计划
慕尤丁政府是否会恢复隆新高铁这项大型建设是全国瞩目的焦点，然而，隆新高铁符合马来西亚的利益与否一直备受争议，本文将从几个层面分析，探讨这个项目是否物有所值。
成本与回酬
隆新高铁的初始设计是8个站点，但碍于成本高昂及速度考量，后来简约为4个站点，即「裕廊东-居銮-芙蓉-吉隆坡」，但成本还是介于600亿令吉左右，年利息为5%，即30亿。
高铁竣工后每年是否能赚回30亿是个问号，根据所有航空公司的资料显示，每天来往隆新航班的人数也只有1万人次，我们可以简单算出能够赚回年利息的票价：
30亿➗365天➗1万人次=822令吉（还未计算保养与营运成本）
目前，来往隆新的机票票价大约400令吉（马航），远远低于高铁预估票价。换个算法，每年30亿令吉已可提供2万人次，每天来往隆新，一整年的免费机票。
此外，就算高铁不计回酬，推出能与航空公司竞争的价格，来往隆新的需求也要增加一倍，即增加到2万人次，才不会抢占航空公司与其他公共交通的市场份额。
换言之，目前往来隆新乘客需求量不足以养活高铁和现有的交通系统。别忘了，目前南马也正在建设性价比更高的双轨列车（ETS），双轨列车在原有的火车铁道路线上进行升级，成本远低于需要征地以及建设车站的高铁计划。
借镜其他国家的经验，由于高铁的成本及利息过高，加上营运及保养费用惊人，各国的高铁多数都在亏钱，虽然以发展交通的角度思考，交通基建赚钱与否绝非必要，但马来西亚的国力是否同先进国一般，承受这笔巨额亏损？
带动周遭经济的迷思
高铁除了具有公共交通功能，许多人也寄望高铁路线能带动周遭经济发展，创造“隆新高铁经济走廊”，然而这个迷思似乎充满矛盾。
原因在于，依靠高铁路线周遭增加经济效益就得设立多个站点，而设立愈多站点，高铁的单程速度就愈慢，失去高速的意义，陷入顾此失彼，鱼与熊掌不可兼得的困境。
若单以经济效益层面考量高铁可行与否，每年30亿带动4个站点的经济发展，似乎是本末倒置的做法，要知道，柔佛州政府每年的财政预算也只有15亿令吉。
对比现有的交通系统就能理解，为何隆新高铁屡屡遭人诟病华而不实，吉隆坡与新加坡的距离有限，无法让高铁发挥其速度的优势，缩短更多的行程时间。
此外，有别于航空与双轨列车，高铁只有客运服务，并没有货运服务，只有人流没有物流的交通基建建设，对经济发展能有多大的效益，着实令人存疑。
原本的隆新高铁计划，拥有超过60项土木配套，以及逾5000项次级承包商合约，600亿的巨额投资进入市场或许能达到短暂的刺激作用，但未来若无法达到预期目标，加上1MDB债务梦魇，对国债负担无疑是雪上加霜。
择优方案
双轨列车（ETS）预计在2022年完工，但由于马来西亚因之前是英国殖民地，现行的轨道只有一米宽，无法高速运行（最高160km/h），提高车速的话则要改为标准轨（250km/h以上)，但必须更换车组。
目前，较优方案是在双轨列车（ETS）的路线上升级，改为双功能轨道（Dual Gauge），即米轨与标准轨重叠，无需更换车组，也可节省高铁征地与建车站的费用。
高铁建设能否排除政治考量？
百废待兴，目前马来西亚在如今背负着1MDB的巨额债务，又遇上新冠病毒肺炎冲击经济，加上国际油价坍塌至每桶30美元（财政预算案预估油价为60美元），国家财政状况与市场前景令人堪忧。
慕尤丁政府在这节骨眼上应撙节支出，并把钱花在刀口上，挽救遭新冠肺炎冲击的行业，避免为了政治因素，或满足利益集团的需求，急于重启这项劳民伤财的隆新高铁计划。
